Achterin de garage zag ik ‘m staan, althans, het leek op mijn bestelde auto, maar er bleek een dikke stoflaag over te zitten. Er kwam er een monteur op me af gelopen met een verfrommeld papiertje, waarop ik moest aangeven of de auto goed was. Ik keek hem verbaasd aan. Hij was blijkbaar gewend aan deze gang van zaken want vrolijk liep hij naar een andere auto om hier aan te gaan sleutelen. Met pen en papier in de hand bekeek ik m’n auto. Er lag een stoflaag over de gehele wagen, de zwarte lak was nauwelijks nog te zien. De achterdeur was beschadigd en ik zag dat een van de zijruiten kapot was. De rechtervoorband was lek en een van de achterlichten was gebroken. Ook binnen in de auto was van alles mis. De leren bekleding had niet de bruine kleur zoals besteld, maar was zwart. Wel mooi, maar niet zoals besteld. De DVD-schermpjes voor de kinderen zaten er niet in (de monteur zei dat dat inderdaad nog moest gebeuren) en de rolgordijntjes achterin bleken niet automatisch te bewegen zoals besproken. De houder voor m’n telefoon zat op een vreemde plek, en er zat een kras op de binnenspiegel.

Ik maakte m’n lijstje met opmerkingen af (inmiddels zo’n 3 kantjes A4) en ging op zoek naar de monteur de me in eerste instantie had geholpen. Deze man bleek nergens te vinden, een jongere collega nam mijn briefje aan en beloofde de problemen op te lossen. Binnen twee weken zou alles in orde zijn.

Raar verhaal

Als je een nieuwe auto koopt dan mag je toch verwachten dat alles spik en span is? Dat de auto strak gepoetst vanonder een fluwelen doek vandaan wordt getoverd, met felle lichten en een discoshow? Precies op tijd, precies met de opties die je eerder gekozen hebt? En meestal is dat ook zo, omdat de auto-industrie het wel begrepen heeft.

Vervang nou eens in bovenstaande tekst het woord ‘auto’ door het woord ‘woning’, is deze gang van zaken dan wel normaal? Ik was namelijk niet in een auto-showroom, maar op een bouwplaats. Het ging niet om een nieuwe auto, maar om een nieuw appartement. Ik mocht mee met een zogenaamde ‘voor-oplevering’ om te kijken om te kijken of de aannemer had gedaan/geleverd zoals afgesproken.

Woning opleveren, zo kan het ook

We komen aan op de bouwplaats en lopen door de prachtig ingerichte tuin naar ons appartement. Bij het entreegebied staat een jongedame ons op te wachten. Ze geeft aan dat ze afgelopen weken uitgebreide inspecties heeft gedaan en dat alles in orde is. Ze is trots op haar werk en dat straalt ze uit. Ze stelt ons niet teleur want bij binnenkomst is het behaaglijk warm in ons huis, de ramen zijn gewassen, en het huis is, ondanks dat het een bouwplaats is, volledig stofvrij. De badkamers zijn schoongemaakt, de radiatoren zitten op de goed plek, en nergens is iets te zien wat niet klopt of anders dan afgesproken is. We kunnen er zo in en onze eigen interieurbouwer direct aan het werk zetten. Heerlijk, zo zou het moeten zijn, zo moeilijk is dit toch niet?

Het erge is dat we als consumenten er al eigenlijk vanuit gaan dat er wel een hoop mis zal zijn. De aannemer acteert volgens de verwachtingen van de klant. Er is geen enkele incentive voor een aannemer om het anders te doen. Wat zou een aannemer bereiken als hij de consument serieus neemt, behandelt als een echte klant en een product af, schoon en netjes aflevert.
Waarom is eigenlijk een voor-oplevering nodig? We gaan toch ook niet tussentijds in de autofabriek kijken…..zelfs de autodealer doet dat niet! Terwijl het autoproduct ogenschijnlijk heel wat complexer in elkaar steekt. Heeft dat met de vergaande automatisering te maken of kwaliteitscontrole aan het einde door de fabrikant zelf. Waarom loopt  de hoofdaannemer niet zelf door zijn product heen voordat hij oplevert? Hij legt de verantwoordelijk bij de veelal onervaren klant neer….hoe vreemd is dat?

EEN UPDATE

Vrijdag 11-11-2011 hebben we op het ZeeEvent in Den Haag een van de vijf workshops verzorgd. Een interessante en leuke middag met veel discussie over de facelift van de Haagse kust. Onze discussie ging over de ontwikkelingen in Scheveningen haven en de voorgestelde kabelbaan als verbinding tussen het noordelijk en zuidelijk havenhoofd. Hier een korte conclusie:

Het hoge ambitieniveau voor de plannen in Scheveningen Haven vraagt om herijking in deze barre tijd. Er is geen geld meer om de plannen uit te voeren, dus moeten er harde keuzes worden gemaakt. Moet de Noord-Zuid verbinding via een Kabelbaan er wel komen, of is het op dit moment voldoende om een goede fiets en wandelverbinding te maken langs de bestaande infrastructuur? Veel van de deelnemers spraken hun gevoel uit dat de huidige plannen niet stroken met de ambities uit de Structuurvisie 2020. Daarin wordt stevig ingezet op de juiste verkeersoplossingen om nieuwe ontwikkelingen bereikbaar te maken terwijl het nu lijkt of de verkeersproblematiek opzij wordt geschoven. Een goed voorbeeld is de benodigde OV-verbinding met het zuidelijk deel van de haven (o.a het oude Norfolk-terrein) die nog steeds op losse schroeven staat.

Daarnaast sprak men in de Structuurvisie 2020 de ambitie uit om Scheveningen internationaal op de kaart te willen zetten. Dit betekent ambitieuze ontwikkelingen met ambitieuze programma’s. Daar horen (risicovolle) investeringen bij die op dit moment niet vanuit de overheid gemaakt kunnen worden. De betrokken marktpartijen willen en kunnen deze investeringen ook niet doen en dus ontstaan er nu plannen die rammelen van de compromissen. Ambitie en middelen liggen verder uit elkaar dan ooit en het maken van de juiste keuzen is nog nooit zo belangrijk geweest.

Binnen dit kader kunnen we ook de plannen voor de Kabelbaan bekijken. Misschien is deze oplossing niet de juiste om de gewenste verbinding te maken. Ook hier lijkt het ambitie-niveau niet te matchen met de beschikbare middelen. Vanuit onze groep (ook marktpartijen) kwamen signalen dat de kabelbaan zowel als attractie en OV niet commercieel te exploiteren is. En de verwachting is dat de Gemeente dit exploitatie vraagstuk juist in de markt zal moeten uitzetten.

En dus: voldoet een upgrade van de watertaxi ook voor de komende 5 jaar en moet men voor de lange termijn op zoek naar een oplossing met de juiste betekenis in plaats van een attractieve beleving?

Onze groep kwam met de conclusie dat de keuze op dit moment moet zijn om het hoognodige te doen, en niet te pretenderen dat zonder middelen een hoog ambitieniveau te halen is. Houdt het geld in de broekzak en werk bottom-up aan kleine initiatieven die voelbaar zijn voor de samenleving in Scheveningen. Wacht tot de storm voorbij raast, en kijk over vijf jaar hoe de vlag erbij staat. Bouw ondertussen aan een ambitie-niveau wat op verschillende manieren bereikt kan worden. De initiatieven van de komende 5 jaar passen in dit flexibele ontwikkelmodel waarbij commercieel realisme als belangrijkste motivatie geldt! En de vraag: ‘voor wie doen we dit allemaal?’, zou centraal moeten staan.

De Stand van Zaken

De plannen voor Scheveningen mogen als bekend worden verondersteld. Het gebied tussen Kijkduin en het Kurhaus moet de komende jaren worden ontwikkeld tot een gebied met woningen, horeca en leisure. Voldoende parkeerplaatsen en een hernieuwde infrastructuur zijn randvoorwaarden geworden. In februari 2011 zijnde plannen gepresenteerd inclusief de verbinding tussen noord en zuid door middels van een kabelbaan. Wij hebben gelijk daarna een reactie en een schetsgemaakt waarop we lieten zien dat Den Haag meer verdient dan een toeristische attractie als een kabelbaan. Inmiddels is de gemeente Den Haag een stap verder met de planvorming en afspraken met de stakeholders. In december zal het nieuwe ontwerp worden voorgelegd aan het College van B&W. Wat deze plannen precies inhouden is niet bekend, echter wat wel duidelijk is dat de plannen voor de kabelbaan nog niet van de tekentafel zijn verdwenen.

Zonder dit proces te willen dwarsbomen of doorkruisen hebben we het idee opgevat op tijdens het Zee-Event de inhoudelijke discussie over het verbinden van de Havenhoofden open en transparant te voeren. Een thema is of een kabelbaan het symbool voor de verbinding tussen Noord en Zuid moet worden? Of zou dit juist een brug, viaduct of watertaxi moeten zijn? Waar liggen de kansen en beperkingen voor deze verbinding? Zijn dat de vele (zee)schepen die de nieuwe zeilhaven inkomen en zijn er technische oplossingen te bedenken die dit oplossen? Kijk nog eens goed naar deze brug in New Castle. Hoe fraai is dit, en hoe erg is het om 15 minuten te wachten voordat je de haven kunt oversteken?

Nog meer thema’s

De potentiele waardestijging van het vastgoed rondom deze verbinding is het onderzoeken waard. Vergelijk het met de Kop van Zuid, het EXPO-terrein effect in Lissabon, de komst van MTV naar Amsterdam Noord etc. Is er een snelle verbinding (of attractie) tussen Noord en Zuid nodig om dit te bereiken? En wordt door deze waardestijging de (meer)kosten voor een slimme, mechanische burg teniet gedaan? Wat zijn de exploitatierisico’s van de verschillende oplossingen? En wat te zeggen over de veiligheid tijdens normaal gebruik en onder extreme weersomstandigheden?

Mooie voorbeelden van kabelbanen zijn er best te vinden, maar ze zijn wereldwijd nauwelijks aangelegd (afgezien van de ski-gebieden uiteraard). Zou dat een reden hebben? Zijn ze niet te exploiteren in stedelijke gebieden?  Zie hier een kabelbaan in HongKong en een andere Singapore die overigens grote hoogte en lengte (!) lijkt te overbruggen. Recentelijk is de kabelbaan van Koblenz geopend. Een 12mio kostende kabelbaan over de Rijn.

Een deel van het probleem is technisch, een ander deel financieel en een groot deel van het probleem is van emotionele aard. Voelen de gebruikers en bezoekers van deze verbinding zich verbonden met de oplossing en in welke mate zullen ze er gebruik van (kunnen) maken?

Crowd Sourcing (open source dus…!)

De vraag naar innovatieve oplossingen is groot, juist in tijden dat het allemaal wat minder gaat. Het is dan ook een logische stap om samen op zoek te gaan naar de beste oplossing en niet alleen het wiel te willen uitvinden. Vraag ‘de wereld’ om ‘City of Peace & Justice’ te helpen bij zoeken naar de oplossing voor het vraagstuk: ‘een attractie voor Scheveningen’ òf het vraagstuk: ‘verbind Noord en Zuid’. Wij denken dat die oplossing dichter bij is dan je denkt, en weleens uit zou kunnen groeien tot het symbool voor deze Wereldstad aan Zee. Misschien moet er wel helemaal geen verbinding komen over het havenhoofd, en is het attractiever maken van de wandeling langs de haven vele malen kansrijker.

Ik kreeg dit filmpje doorgestuurd waarin het gebruik van QR codes in Korea briljant is doorgezet. Ik denk dat hiermee de ‘ouderen’ een vast een smartphone gaan kopen (of krijgen van de Supermarkt in plaats van zegeltjes) en hiermee het vervolg in de kunst-industrie gegarandeerd is!

- – - – - -

Op 2e Pinksterdag fietste ik met zoonlief door de stad naar Den Haag Sculptuur; de prachtige Chinese kunstwerken op het Lange Voorhout. Fiets aan de kant gezet en een stukje lopen langs De Draak, De Lamp en Het Afval.

Zoals het tegenwoordig hoort in musea, bij festivals, tijdschriften, kranten, reclame, te-koop huizen etc. waren ze hier ook te vinden: de QR codes. Voor wie nog niet weet wat dit is: klik hier. Laten we eerlijk zijn. Die codes zijn natuurlijk briljant. Je zet je QR reader aan (op elke hippe telefoon zit er een) en ‘plop’, een website met achtergrond info springt tevoorschijn. So far, so good.
Terwijl ik al scannend en zoonlief in-de-gatenhoudend over het Lange Voorhout slenterde, sprak een wat oudere (55plus) meneer mij aan. ‘Ik zie tegenwoordig overal die codes staan, maar wat kun je er eigenlijk mee?’, vroeg de man geinteresseerd. Ik antwoordde dat er extra achtergrond info te vinden was over de Chinese Kunst en dat het dus best handig en ‘geinig’ was. Ik liet zien hoe het werkte. Hij keek kort op m’n iPhone, bromde nog wat tegen zijn vrouw en liep door, mij verbaasd achterlatend.

Begrijp me goed, ik ben helemaal fan van die QR codes, maar toch gaat er iets mis. De doelgroep die al kunst kijkend door de stad loopt, heeft helemaal geen iPhone, Blackberry of andere smartphone bij zich. Ze zijn op vakantie, zijn toerist en zijn zonder digitale middelen op stap gegaan. Of ze zijn te oud om er een te hebben, want ze weten niet wat ze missen. Daarnaast hebben de smartphones hele kleine schermen, een leesbril is nodig om de tekst te kunnen lezen. En de informatie (in dit geval) is alleen in het Nederlands te vinden en om heel eerlijk te zijn, de aanvullende info is niet heel erg uitgebreid. Maar goed, dat is technisch oplosbaar.

Maar hoe zorg je er nou voor dat de QR code wel ontsloten wordt? Hoe krijg je de gemiddelde toerist nou wel aan de QR code reader? Of duurt het nog twee generaties voordat we zelf oud genoeg zijn om tijd te hebben om met Smartphone 14.3 rond te lopen? Ik weet het antwoord niet, heb wel ideeën (informatie via spraak en oortelefoon bieden, gratis iPhones uitlenen, iPads met QR readers (grote schermen), gidsen die je helpen, een knoppencursus voor 55+ etc. etc.)

Maar is dit voldoende? Wil de gemiddelde toerist überhaupt wel gebruik maken van de QR codes? Wat zouden de ‘pageviews’ van de website van Den Haag Sculptuur zijn? Ik hoor graag jullie mening.

Hier een link naar de site met achtergrond info die via QR codes wordt ontsloten

En zo is het maar net. De hele dag tekenen, kleuren, knippen en plakken. Overigens betekent dit je veel achter de computer zit om de schetsen en plannen zo strak als mogelijk te krijgen. Maar het resultaat loont, een eenvoudig zwart-wit schetsje wordt ineens een breed gedragen tekening en de start van een project.

kansen in de binnenstad

Wat is het dat we in deze digitale wereld, waarin real-time renderings een situatie perfect kunnen nabootsen, we veel meer hebben aan een schets? Heeft het te maken met het ouderwetse handwerk, met de waardering voor ambachtswerk? Ik denk dat het iets anders is, en dat hebben ‘we’ een paar jaar geleden tijdens een VizThink event ’uitgevonden’.

De economisch bijzondere tijd waarin we nu zitten (crisis, geen huurders en kopers, leegstand etc) stellen ons continue de vraag:’ hoe nu verder, en soms ‘willen we wel verder’. ‘Hoe zetten we de volgende stap, waarom en met wie’. We zoeken oplossingen voor de grote vastgoed vraagstukken. Oplossingen komen niet ineens, er moet eerst gedroomd worden voor het iets gerealiseerd kan worden.Tijdens een workshop rondom ‘Visual Thinking’ (vrij vertaald: denken in beelden) kwam de term ‘de vage schets’ naar boven. De Vage Schets (nu met hoofdletters) als symbool voor een nieuwe start, het symbool voor verandering, aanpassing, vernieuwing etc.

De Vage Schets is een simpel tekeningetje, een schetsje, een krabbel op een bierviltje. Althans, zo ziet ie eruit. Maar de schets is veel meer. Er is een proces van uren, soms dagen of weken aan vooraf gegaan waarin we plannen hebben gemaakt, contracten hebben gelezen en op zoek gegaan zijn naar een oplossing voor een vastgoed probleem. We zijn in de geschiedenis gedoken, we hebben excursies gemaakt en uiteindelijk hebben we een oplossing gevonden! En dat schetsje, op een smoezelig bierviltje, gemaakt tijdens de laatste avond in de kroeg, wordt nu gebruikt als symbool van het nieuwe project.

Schets Jo Coenen van NAI Rotterdam

Alle informatie zit in de Vage Schets. Er staan lijnen, pijlen, teksten (met de hand uiteraard), kleuren en andere kriebels op. Vaak is de beste schets behoorlijk vaag, soms schaalloos en dat heeft een voor de hand liggende reden. Iedereen ziet iets anders in de schets, en dat is in het vakgebied van conceptontwikkeling juist prima. Immers, vanuit vele vakgebieden, expertises en agenda’s moeten we allemaal iets herkennen in het plan. Haalbaarheid en realisme versus dromen, sferen en visie. Ondersteund met referenties levert een goede schets de input voor een nieuwe haalbaarheid. En dat is iets wat we in deze tijd wel kunnen gebruiken.

Bij het noemen van een kabelbaan doemden gelijk de voorbeelden van dergelijke vervoersmiddelen in zonnige steden als Lissabon en Barcelona op. In Lissabon is de kabelbaan een toeristische attractie die nauwelijks interessant is. De kabelbaan loopt evenwijdig aan het EXPO terrein uit 1998, en vervoert je een paar honderd meter verderop, uiteraard door de lucht, en geeft je uitzicht op een aantal paviljoens, onder andere die van Siza. De andere bekende kabelbanen staan in de bergen van Oostenrijk en Zwitserland, de ski-vakantie referenties. Bedoelt om je van laag naar hoog te vervoeren, iets waar in de basis een kabelbaan voor bedoeld is. Een kabelbaan heeft iets heel simpels in zich, en is in mijn ogen niet meer dan een noodzaak om hoogte te winnen. Technisch niet moeilijk, exploitatie technisch blijkbaar wel. Bezoekers hebben een angst om in de kabelbaan te stappen (wind, hoogtevrees, staat een paar keer per dag stil) en begrijpen dit vervoersmiddel niet.

De noodzaak voor een vervoersmiddel die je van het Norfolk terrein (bronpunt voor auto verkeer) naar het Zuidelijk Havengebied brengt is evident. De nieuwe verkeersontsluiting van Scheveningen gaat uit van ‘inprikkers’, aangezien een rondweg of tunnel langs / onder de kust niet realistisch is. Maar is een kabelbaan nou de meest geschikte oplossing voor dit probleem? Wij denken van niet.

Wat is er mooier dan wachten voor een openstaande brug?

Afgelopen zomer trok Sail Amsterdam honderd-duizenden bezoekers naar de stad. De Sail-In voorafgaand aan het evenement was in IJmuiden.

Mensen wachtten in hun zelf meegebrachte stoelen op de boten die voorbij trokken, ze wachtten feitelijk voor een openstaande brug en aanschouwden het kijkspel. Prachtig gezicht. Een brug maken om de verbinding tussen Zuid en Noord met elkaar te verbinden is de meest logische. En dat deze brug af en toe openstaat, is geen enkel probleem. Hoeveel boten komen er langs per dag of per uur? En als je dan even moet wachten, is dat dan heel erg? Bovendien weten we van de Erasmusburg in Rotterdam dat bruggen over het algemeen iconen van een stad worden. Symboolwerking op en top. Zo verbind je gebieden met elkaar.

Recentelijk is er door NEXT architects een plan gemaakt voor een brug over het IJ in Amsterdam.

Een symbolische ‘Y’, die zo hoog bedacht is dat boten er onderdoor kunnen varen (hoogte meer dan 50 meter!). Lastig om overheen te lopen of te fietsen, dat wel.

Er zijn ook alternatieven. Zie bijvoorbeeld de Newcastle Gateshead Bridge, die zich opent en sluit, zodat er boten onderdoor kunnen varen. De fietser en voetganger blijft op  een niveau. Je moet wel even wachten, maar hoe cool is dat!

of iets geheel anders?

Nederland heeft een geschiedenis met het ‘gevecht tegen het water’ en Scheveningen heeft hier dagelijks mee te maken. Op dit moment wordt de zeewering versterkt en zijn de resultaten zichtbaar van een nieuwe boulevard. Deze thematiek zouden we moeten inzetten om juist de kracht en spanning van dit gevecht tussen land en zee te vertalen in de plannen voor Scheveningen. Waarom verbinden we de twee havenhoofden niet met elkaar via een Aquaduct? We laten het scheepvaartverkeer rustig de haven binnen varen over het aquaduct en laten de bezoekers en gebruikers van de stad ervan genieten (boven), of via roltrappen en bijzondere functies, er onderdoor gaan. Aan beide havenhoofden (de uiteinden van het aquaduct) geven de de geplande gebouwen meer functies (denk aan een nieuw Sea-Life, surfdorp&flowrider, hotel, appartementen, (kleinschalige) chique retail, marina-achtige functies, harbour entertainment center, horeca, foodcourt, een nieuw Scheveninger museum etc.

Den Haag, Wereldstad aan Zee, verdient beter dan een kabelbaan. Een technisch hoogstandje, maar als je even de A4 op rijdt richting Amsterdam gebeurt het letterlijk. Onder de weg door bij Zoeterwoude zie je dat het gewoon werkelijkheid is. Kies uit twee goede alternatieven. Of we zetten de stad op de kaart met een mooie brug, of met een aquaduct, gekoppeld aan kwalitatieve en duurzame functies, die echt geld opleveren.

Om het (woning) bouw programma op het Norfolk terrein op een hoogwaardige manier te verbinden met het Noorderstrand is een duurzame verbinding nodig. Een verbinding die recht doet aan de ambities van de stad, en op een geloofwaardige manier een vertaling is van de ambitie van de gemeente.
Bruggen kunnen deze verbinding zijn. Met Rotterdam als voorbeeld, waarbij de Kop van Zuid pas in waarde steeg toen de Erasmusbrug een icoon werd. De waarde van binnenstedelijke vastgoedontwikkelingen hangt samen met de infrastructuur en de vrijheden die gebruikers, bewoners, toeristen daarmee krijgen. Een kabelbaan levert juist een beperking op, met windkracht 5 wil immers niemand in de gondel.
Programmeer de gebieden rondom de verbinding, denk na over welke functies de aantrekkelijkheid van de brug of aquaduct versterken en zoek lokale partners die deze kansen zien. Een flowrider als spectaculaire (ondergrondse) attractie zou er een kunnen zijn.

We willen graag meeschetsen aan de plannen, waarin faseerbaarheid en haalbaarheid de thema’s zijn. De tekeningen en (autocad) tekening zijn via een comment te verkrijgen, dus doe er (geheel volgens het open-source principe) je voordeel mee.

Niels de Vries Humel & Rico Zweers

Maar goed, iedereen kan PDF’s bekijken en openen (gratis software), en het versturen van 3d modellen (3DS Max, Maya, Autocad) per mail is altijd erg lastig en vreet enorm veel MB’s. En dan kun je meestal als gebruiker (opdrachtgever, klant) het bestand niet goed openen.

Deze plugin is erg fraai. Kijk maar eens of het werkt.

Het bestand is een 3d model van het centrum van Best, het zogenaamde Basisplan wat inmiddels door de gemeenteraad is goedgekeurt is en nu verder uitgewerkt wordt. Copyright uiteraard van toepassing, mede dank aan collega’s Niels de Vries Humel en Diego Rosero.

Je moet onderstaand bestand downloaden (rechtermuis knop) en opslaan ergens. Dan openen met Acrobat 7 Reader of Pro). Ik krijg hem niet zichtbaar in WordPress helaas. Iemand een oplossing?

Best Centrumplan Basisplan 08102010

recente aanleiding

De twee artikelen in het NRC van Jan den Boer (projectmanager Gemeente Utrecht) en Bjarne Mastebroek (voorzitter Bond Nederlandse Architecten) zijn de opmaat voor dit blog. Vorig jaar oktober had ik een aantal gesprekken met mensen van ANET en later volgde ik een debat in ARCAM over de veranderende rol van Opdrachtgever en Architect. Rudy Stroink trad uiteraard op en had een goed verhaal. Stak ook hand in eigen boezem, heel veel respect voor. Er is uiteraard meer over gesproken en geschreven. Verhalen te over, blijkbaar is er genoeg tijd om de pen op te pakken. Prima natuurlijk. Drie jaar geleden waren er nauwelijks opinie stukken over dit onderwerp, er was geen tijd voor het debat. Wat is er veranderd, maar belangrijker, waar is het vertrouwen gebleven wat we in elkaar hadden, en hoe komen we verder. Er is maar een oplossing: OPRECHT verantwoordelijkheid nemen.

wat is er aan de hand

Bouwen is een complex vak. Het duurt jaren voordat we van initatief naar oplevering zijn gelopen, jarenlang over een smalle evenwichtsbalk, met aan de linkerhand een A3 boekje met de plannen, aan de rechterhand een zak geld die continue lijkt te verdampen, maar eigenlijk moet groeien. Een nieuwe BMW bedenken, produceren, afleveren en afschrijven gaat sneller dan een woonhuis bouwen. een jaar of vier doen ze erover. Wij praten al 20 jaar over het Stationsgebied Utrecht (en nog lang niet klaar), inmiddels 15 jaar over de winkels bij de Voorwaarts in Apeldoorn etc. ik ken maar 1 groot project wat echt snel is opgeleverd. Een jaar! Van initiatief tot oplevering. Het auditorium  van de Rabobank in Utrecht.

Complexiteit dus. Regelgeving, procedures, trage overheid, financiële constructies, lagere rendementen etc. Een andere markt, veel harder, veel meer gestuurd op geld dan op kwaliteit. Hoe gaat een architect hiermee om?

wat doet een architect fout?

Hij luistert niet. Veel architecten zijn te eigenwijs, denken dat ze alles weten en bedenken de meest waanzinnige plannen die, ondanks door ons als conceptontwikkelaars zijn uitgewerkt tot een haalbaar en functioneel goed plan, veel te hoogdravend zijn. De architect 1.0 begrijpt niet hoe een ontwikkelproces in elkaar zit. Hij begrijpt niet dat het maar gaat om een ding, namelijk dat een project meer moet opleveren dan het kost. Het maakt niet uit hoeveel een project kost, als er onderaan de streep maar een bepaalde winst zit. Concreet betekent dit dat je dondersgoed moet weten wat de klant (eindgebruiker/bewoner/huurder) wil. Hij wil buitenruimte, uitzicht, daglicht, een fijne werkplek, ruimte etc. Kwaliteit dus. De klant weet precies wat hij kan krijgen voor welk geld. Dat leest ie op internet, funda, via social media etc. Hij is enorm mondig en laat zich niet met een kluitje in het riet sturen. De gebruiker centraal.

enkele tips, tricks en frustraties

Een van de meest onderschatte tools voor vastgoed is de NEN2580. Een verschrikkelijk saai document, waarin feitelijk staat hoe we met elkaar omgaan als het gaat om oppervlakte berekening.

Ik heb nog geen architect gevonden die een echte NEN2580 meting kan maken. Echt niemand. Altijd rekenen we het zelf na, of laten derden het doen. Voor de kostenberekening is dit document van belang, maar nog veel meer voor de opbrengstenkant. Immers, de rendementsberekeningen voor vastgoed bevatten een multiplier (de BAR), een factor ergens tussen 15-20 waarmee je de jaarhuur mag vermenigvuldigen om de waarde uit te rekenen. Een paar meter verschil tikt dus nogal aan en gaat vaak over enkele tonnen euro’s. Van het grootste belang dus en ontzettend onderschat.

Een andere ontwerptool die wij dagelijks inzetten is het denken in scenario’s. Niet een variant is de beste of enige oplossing, er zijn er altijd meer. Blijf denken in ‘concepten’ , in mogelijkheden en kansen. Architecten denken in eindoplossingen, in een eindbeeld en houden dit vast en zijn (en dat kun je wellicht modernisme noemen) niet van plan hun visie bij te stellen. Een vreemd gedachtegoed, want bijna altijd komen gebruiker, belegger etc pas in een later stadium van het proces aan tafel. Als zij zo belangrijk zijn en veel kennis hebben (en geld op tafel leggen) moet je hun ideeen meenemen. We pellen het probleem af, steeds komen we een stapje dichter bij de kern van het vraagstuk en komen we tot een eindplan. Op dat moment (en dat is meestal pas na een paar jaar) komt de architect aan tafel. Tussen het Schetsontwerp  en het Voorlopig Ontwerp. Niet eerder.

Het rare is overigens dat stedenbouwers, een enorme ondergewaardeerde groep overigens, wel in staat zijn om in scenario’s te denken. Het andere schaalniveau geeft je wellicht meer vrijheid en andere keuzes, maar het verschil tussen architect en stedenbouwer is enorm. En dat terwijl we naast elkaar studeerden in Delft. Bestaat er geen Modernisme in de stedenbouw? Is er geen geldingsdrang onder stedenbouwers? Er zijn Stedelijke Programmeurs nodig zoals Harm Tilman het omschreef, programmeren in de stedelijke ruimte, activeren van de straat.

Als laatste noem ik de keus van architecten om, in tegenstelling tot het tweede punt, honderden bizarre (gebouw/gebieds) maquettes te willen maken van varianten die er totaal niet toe doen en vanaf de eerste schets onhaalbaar blijken. Een oneigelijk gebruik van inzet en kennis van de werknemers. Echt zonde. Voorbeelden te over wat dit betreft. Kijk maar eens in de keuken bij OMA, KCAP, MVRDV en NL architects. Prachtige bureaus’ met visionaire architecten met zeer veel vernieuwing, kennis en kunde. Maar wat daar allemaal geproduceerd wordt, echt ongelofelijk. Wij deden de afgelopen jaren projecten met enkele van deze bureaus, en continue moest de hele stad ontworpen worden. Dat was niet de vraag, maar wel hun antwoord. Beter was het geweest goed te luisteren naar onze vraag (dan wellicht de opdracht terug te geven als het niet iets voor je is) en dan pas te reageren en vragen te stellen. Bezint eer ge begint.

waar ligt de oplossing?

Als je van je eigen verdiende en gespaarde geld een woning gaat bouwen (of een auto gaat kopen), ben je financier, opdrachtgever en architect tegelijk. Je voelt letterlijk het geld vloeien uit je broekzak als je niet goed oplet, of toch een iets duurdere voordeur in je huis neemt, of toch een trekhaak onder je auto laat zetten. Je wordt kruidenier en let heel erg goed op je eigen keuzes. Architecten (maar ook alle andere adviseurs overigens) moeten meer gaan voelen wat een ontwerpkeuze betekent voor een project. Wat het betekent dat je een BVO-VVO verhouding van 88% gaat halen, of meer. Wat levert dit exact op? Je kunt ineens een WKO betalen, of toch zonnepanelen op het dak zetten. Of een lagere maandhuur betalen waardoor je meer m2 kunt huren.

Participeren in een vastgoed project. Dit betekent dus dat je vanaf het begin ook geen honorarium krijgt, nada, helemaal niets. Je stapt er No Cure No Pay in. Als het project verkocht/verhuurd wordt krijg je 100% betaald, bij stoppen krijg je slechts een onkostenvergoeding. Bij grote winst deel je uiteraard. Daarmee kun je weer nieuwe projecten opstarten. Als we dit systeem gaan toepassen voelt de architect letterlijk in zijn portemonnee elke ontwerpbeslissing. Hij zal nadenken over elke wand die die plaatst en beoordelen of dit beter of slechter is voor de gebruiker, en daardoor praten en denken met de klant, en een beter gevoel ontwikkelen voor de markt. Hij is geen adviseur meer, maar aandeelhouder.

Oprecht verantwoordelijkheid nemen doe je dus zo. Wordt probleemeigenaar, verplaats je in de klant met je eigen portemonnee en luister naar je opdrachtgever, of wordt er zelf een. Deze groep architecten gaan zich verenigen in een nieuwe Online Architecten Autoriteit waar transparantie en betrokkenheid ambities zijn. Geen BNA en Architectenregister meer, maar een open-source platform, zoals het OS House project van Vincent van der Meulen. Eens kijken wie de handschoen oppakt.

comments op mijn blog (als je dit op spacemakers.nl leest)

nawoord

Cliche-s te over als je praat over de verhouding architect – opdrachtgever. De ene denkt alleen maar aan mooie plaatjes, de andere alleen aan geld. De truc zit hem erin dat we een bouwproject gaan zien als een acrobaten act (castellers) zoals hier te zien is.

Je hebt sterke en lichte mensen, maar samen maak je het bouwwerk. Als er een afvalt, dondert alles in elkaar. Of zie het bouwproces als het bereiden van een diner. Geen koud buffet zonder regie, maar een echt diner, bereidt door een topkok (de architect), met top ingrediënten en eerlijke gasten. De ontwikkelaar speelt graag de sous-chef, als hij de architect de leiding toevertrouwt, en kan luisteren naar hem en opdrachten kan aannemen en verwerken. In een top restaurant is vertrouwen in de keuken van cruciaal belang, en speelt ieder zijn rol, zonder beter te willen zijn dan de ander, laat staan hoger in hiërarchie.

Op de avond voorafgaand aan het Zee Event ontdekte ik dat er ruim 20 deelnemers aan mijn workshop zouden deelnemen, best veel, zeker gezien de korte tijd (1,5uur) die we hadden. Een presentatie als inleiding gemaakt, voorbereidingen getroffen, tekenspullen meegenomen en rond middernacht checkte ik de Linkedin profielen van alle deelnemers. Dit bleek erg handig, immers, nu was ik goed voorbereid wie er aan tafel zouden zitten. Architecten, landschapsontwerpers, ecologen, bankiers en juristen. Een mooie mix dus, een fraaie dag in het vooruitzicht.

Mijn inleiding ging over de theorie achter duurzame stedenbouw. Geinspireerd door een recent verschenen boek (met bijdragen met college Olga van der Linden) over Duurzame Stedenbouw, ontvouwde ik een aantal therorieen over duurzaamheid. Denken in lagen, in structuren en nadenken over voedsel en voedselvoorziening. Een schot in de roos bleek later, een recent verschenen boek Foodprint Stadsgids Den Haag, sluit naadloos aan.

Ik daagde de groep uit met de theorie van de Slow en Fast lane. De snelle stad die de langzame tegenkomt, precies op het snijvlak van het Haagsche Bos en het Centraal Station. Het Koning Julianaplein (KJ-plein) als ultieme plek waar infrastructuur, groen, mens en dier samenkomt. Juist op dit snijpunt van Slow en Fast moeten we iets doen, iets wat voor de stad een showcase wordt op het gebied van duurzaamheid en ecologie. KJ Square als ECO square.

WORKSHOP

Er kwamen mooie reacties uit de groep. Eerst afwachtend, rustig, daarna verhit en vol energie. Toen ik uiteindelijk iedereen zover kreeg om ook te gaan schetsen, ontstonden er zowaar een paar schetsen over de nieuwe tijdelijke inrichting van het KJ plein!

Een (korte) samenvatting van de conclusies:

1. Het plein moet echt HAAGS worden. De echte haagse identiteit moet voor bewoner, gebruiker, recreant en toevallige (russische) bezoeker duidelijk herkenbaar zijn. Denk aan een haagse poffertjestent, de indische cultuur van de stad etc. Groen Geel (als referentie naar ADO) zou helemaal top zijn.

2. Verbind het plein direct met het Haagsche Bos, Malieveld en de zee! Een brug richting de Pier als ultiem concept. Trek het groen het plein op, zonder dat het KJ plein een gazon krijgt. Een stedelijke inrichting, dat zeker. Mooie bestrating, beetje groen.

3. Het plein moet een gigantische showcase worden. Een plek waar je trots op bent en graag wil komen. Fraaie voorbeelden kwamen voorbij, zoals een museum, een rollercoaster, kinderspeeltuin, glijbaan, discotheek (met energie opwekkende dansvloer uiteraard), digitale meters op de omliggende gebouwen, waarop je duurzaamheid kan meten. Het zichtbaar maken van de ecologische voorbeelden van de gemeente.

4. Het plein is natuurlijk een RUNNING square, treinreizigers rennen naar hun trein, kijken op de mooie witte klok, en merken niets wat er op het plein te doen is. Aan de andere kant wordt er gewacht, gehangen en gezoend. Tapis Roulants het station in, normale bestrating om het station uit te komen. Het plein opdelen in verschillende structuren, routes etcetera. Niet een groot kaal plein, maar opdelen, routes aangeven, maar wel in ‘shared space’, zoals dat meer gebeurt in Den Haag (Spui – Grote Marktstraat)

Waarom ECO?

Duurzaamheid en Ecologie gaan over keuzes maken die niet onomkeerbaar zijn. Het testen van concepten, het testen van programma waarbij je gebruikers, bewoners in de stad vraagt om input. Het plein als een groot schoolbord, waarop je met grote stiften en krijt letterlijk kunt aangeven als passant/bewoner wat je wil op deze plek. Ook kun je inchecken in Four Square (account is aangemaakt) en via Social Media aangeven wat je wil, wat je ervan vindt, en er met mensen afspreken. Je logt in op het plein. KJ ECO Square als digitale ontmoetingsplek, waarop we elkaar wijzen op de nut en noodzaak van ecologisch denken. Een Outdoor Learning Environment.

De foto’s op dit blog zijn gemaakt door Mylene Siegers

Commentaar en aanvullingen zijn uiteraard welkom!

De drijvende kracht achter de stichting is Patricia Engelbert van Bevervoorde die met veel enthousiasme de afgelopen edities tot een succes gemaakt heeft. Dit jaar heeft ze mij gevraagd om een workshop te leiden. Dit ga ik natuurlijk doen, maarja, de echte vraag was (2 maanden geleden), wat zal ik als onderwerp kiezen… ECO city aan Zee, zo groen ben ik nou ook weer niet.

Wat ik wel heb gedaan is de ruimtelijke ontwikkelingen in Den Haag op de voet volgen; met name die plekken die op de lange termijn het interessants zijn, bijvoorbeeld het Stationsgebied Den Haag Nieuw Centraal. Enerzijds als Hagenaar, anderzijds als conceptontwikkelaar van IPMMC (als mede eigenaar) van het Bellevue gebouw, gelegen aan het stationsplein, de plek waar we echte high rise willen maken. De meest recente ontwikkeling in dit gebied was natuurlijk het bericht dat het M-gebouw van Rem Koolhaas niet op deze plek gaat landen. Een terecht besluit, de leegstand in Den Haag en regio is groter dan ooit tevoren. Maar voor ons als buurman is dit wel heel erg jammer, want wat zou ons gebouw in waarde stijgen, uitzicht op een echte Koolhaas!

De lege vlakte die overblijft, het Stationsplein of Koningin Juliana Plein (KJ plein), moet natuurlijk ingericht worden. Dit gebeurt op dit moment erg snel, er komt verharding, horeca, fietsenstallingen wellicht. Maar is deze locatie niet een prachtige plek om iets te doen met het thema Den Haag ECO City aan Zee?

Het is de entree en poort van de stad, honderdduizenden bezoekers komen via deze plek de stad binnen. Direct gelegen aan de groene long van Malieveld en Haagsche Bos, en perfect ontsloten aan de uitvalsweg Utrechtse Baan. Het heeft zo veel natuurlijke bronnen om zich heen dat het bijna niet anders kan dan dat we hier een prachtige en mooie ECO showcase van kunnen maken.

Geen geitenwollensokken-tapijt, maar een hypermoderne invulling; die 24 uur per dag leeft, waar cultuur samensmelt met nieuwe media, waar energie wordt opgewekt en dit permanent wordt getoond. Kunnen we het Haagsche Bos en Malieveld inzetten als buffers voor de binnenstad, nog meer dan ze nu al zijn? Als waterwingebied, opslag van regenwater of zelfs voor productie van voedsel? Kan dit tijdelijk? Of kiezen we voor de lange termijn? En uiteraard de kernvraag, is al dit geweld wel nodig, en moet Den Haag helemaal niet voorop gaan lopen in het ecologisch denken?

Ik nodig u van harte uit bij het Zee Event (inschrijven kan hier…) en mijn workshop, hopelijk tot de 10e november. En hopelijk heeft dhr. Norder ook tijd om wat langer te blijven, immers het KJ plein is ook een beetje zijn plek.